Dr. Hans-Ulrich Rülke, MdL

Herzlich Willkommen

Sehr geehrte Damen und Herren,

willkommen auf meiner Webseite. Hier können Sie sich über meine Tätigkeit als Landtagsabgeordneter in der FDP/DVP-Fraktion informieren. Jeden Monat versende ich einen Newsletter, den Sie entweder auf dieser Seite lesen, oder als E-Mail empfangen können. Falls Sie Interesse daran haben, mailen Sie mir bitte unter hans-ulrich.ruelke(at)fdp.landtag-bw.de. Sie werden dann direkt registriert.

Im Rahmen meiner regelmäßig stattfindenden Bürgersprechstunden würde ich mich freuen, Sie persönlich kennen zu lernen.

UPDATE ZUM BÜRGERBEGEHREN:

Auf folgenden Konten können Spenden zur Finanzierung der Klage zur Durchsetzung des Bürgerbegehrens vor dem Verwaltungsgericht Karlsruhe getätigt werden:

FDP Kreisverband Pforzheim/Enz
DE51666500850007485255

Liste Eltern Kreisverband Pforzheim:
DE95 6665 0085 0008 9188 99

Es werden jeweils Spendenbescheinigungen ausgestellt, bei unzureichender Spendenzahl erfolgt eine Rücküberweisung.
Wir bitten um Spenden bis zum 23. November, da bis 30.11. Klage erhoben sein muss.

Mit freundlichen Grüßen

Ihr
Hans-Ulrich Rülke

Plenardebatte Staatshaushalt (13.11.2019)

Dieser Haushalt ist der Ausweis einer stümperhaften Regierungskoalition!
In der vergangenen Woche hatte Finanzministerin Edith Sitzmann in ihrer Haushaltsrede betont, dass Geld auszugeben keine Kunst sei, sondern mit wenigen Mitteln auszukommen. Aber genau dies leistet dieser Haushalt nicht! Dies wurde auch in den beiden zurückliegenden Legislaturperioden nie geleistet. Auch von „wenigen Mitteln“ zu reden ist unverschämt!
Während die FDP in ihrer fünfzehnjährigen Regierungstätigkeit das Haushaltsvolumen von 31,8 auf 35,1 Milliarden um 10,4 Prozent oder 3,3 Milliarden vergrößerte, hat Winfried Kretschmann in den zehn Jahren seiner Regierungszeit diesen Umfang um über 50 Prozent bzw. über 20 Milliarden auf 55,3 Milliarden inklusive Zurechnung des Länderfinanzausgleichs ausgeweitet. Für den Ministerpräsidenten gilt die alte Bauernweisheit: „Wer ausgibt und nicht Rechnung führt, der wird bald arm ohn‘ dass er’s spürt.“
Einzelne Punkte, die aufzeigen, warum der Haushalt der Landesregierung ein Beleg für ziel- und strategieloses Geldausgeben ist, finden Sie bei Facebook.


Pressekonferenz Schuldenbremse (12.11.2019)

Pressekonferenz mit meinen Fraktionsvorsitzendenkollegen Andreas Stoch, Wolfgang Reinhart und Andreas Schwarz. Gemeinsamen mit den Fraktionen der Grünen, CDU und SPD haben wir uns auf einen Gesetzentwurf zur Verankerung der Schuldenbremse in der Landesverfassung geeinigt.
Mit der Schuldenbremse erfüllt sich eine langwierige Forderung von uns Liberalen. Denn wir stehen für eine Finanzpolitik, die auch noch die Generationen von Kindern und Enkeln im Blick hat und ein wichtiger Schritt für unser Land ist.
Zukünftig kann das Land mit einer Zweidrittelmehrheit trotz Neuverschuldungsverbot in einer Notsituation Kredite aufnehmen. Wir haben uns für eine größere Schuldentilgung im Staatshaushalt stark gemacht und konnten dies auch für die nachfolgenden Generationendurchsetzen.


Fraktionssitzung (12.11.2019)

Im Internet darf es keine rechtsfreien Räume geben!
Im vergangenen Jahr hat die Polizei im Südwesten nur in 204 Fällen von Hasskommentaren ermittelt. Nach Einschätzung vieler Experten spiegelt diese Zahl allerdings nur einen kleinen Teil jener Posts, die nicht nur die Grenzen des Anstands, sondern auch des Strafrechts überschreiten.

Wir sind der Meinung, dass eine effektivere Strafverfolgung von Hasskommentaren im Internet notwendig ist. Unser Ziel ist es, dass Hasskommentare nicht nur gelöscht, sondern auch angezeigt und von den Ermittlungsbehörden verfolgt werden. Täter müssen zeitnah ermittelt werden. Bisher tun sich gerade hier die Ermittlungsbehörden auch in der Zusammenarbeit mit Sozialen Netzwerken schwer.


Verleihung Stipendium "Talent im Land' (12.11.2019)

Paula Moraru aus Pforzheim hat als einzige Schülerin aus der Region ein Stipendium der Baden-Württemberg-Stiftung und der Josef-Wund-Stiftung erringen können. Die Abiturientin der Pforzheimer Johanna-Wittum-Schule wird nun als "Talent im Land" auf ihrem weiteren Ausbildungsweg gefördert. Im Stuttgarter Neuen Schloss wurden feierlich die Urkunden überreicht. Eine tolle Sache!


Fraktionssitzung (05.11.2019)

Viele baden-württembergische Forschungseinrichtungen genießen weltweit hohes Ansehen. Dies macht sie aber auch zu einem begehrten Ausforschungsziel fremder Nachrichtendienste. Immer öfter sind unsere Hochschulen das Ziel von aus dem Ausland gesteuerten Cyberattacken, wie unsere Anfrage an die Landesregierung aufzeigte.

Neben der finanziellen Unterstützung durch das Land müssen die Hochschulen stärker für die Risiken von Wissenschaftsspionage sensibilisiert werden. Dies wird letztendlich nur durch regelmäßigen Kontakt der Universitäten mit dem Landesamt für Verfassungsschutz erfolgen.
Bei der Beantwortung unserer Anfrage haben wir zudem festgestellt, dass die Arbeit von Verfassungsschutz, Polizei und anderen Behörden regelmäßig nur nebeneinander verläuft. Auch das Innenministerium räumte jüngst ein, dass eine Zusammenlegung der Behördenstrukturen wünschenswert sei.

Tatsächlich fehlt Innenminister Strobl aber offenbar der Wille dazu. In blumigen Worten verkündete er die Einrichtung einer ‚Cybersicherheitsagentur‘ mit 46 Stellen. Deren Hauptzweck ist es, die Arbeit der anderen Behörden zu koordinieren. Damit entsteht nur zusätzliche Bürokratie, die den betroffenen Universitäten aber auch Unternehmen nicht weiterhilft. Die jährlichen Kosten in Höhe von 5 Millionen wären besser investiert, wenn man damit endlich die verschiedenen Behörden im Bereich der Cybersicherheit zusammenlegen würde!


Vorstellung gemeinsames Projekt (31.10.2019)

Am heutigen Tage durfte ich mit meinen Vorsitzendenkollegen von CDU und SPD Dr. Marianne Engeser und Uwe Hück unser erstes gemeinsames Projekt vorstellen. Ein "Bündnis für Arbeit" stoßen wir gemeinsam an, das Jugendliche in Ausbildung und Arbeit bringen soll und eine Stärkung der wirtschaftlichen Infrastruktur vorsieht. Gemeinsam möchten FDP/FW/UB/LED, CDU und SPD die Stadt Pforzheim voran bringen. Unsere erste gemeinsame Initiative greift dabei eines der drängendsten Themen unserer Stadt auf, die hohe Arbeitslosigkeit.


Weitere Informationen finden Sie hier:

http://www.hans-ulrich-ruelke.de/sitefiles/downloads/1295/Papier20191031.pdf


Mit dem Klick auf das Bild gelangen Sie zum Papier.
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Auf dem Weg zum Wasserstoffland Nummer 1

Die Batteriemobilität ist ein Irrweg!

Perspektiven für unsere Automobilwirtschaft und den Klimaschutz –

Auf dem Weg zum Wasserstoffland Nummer 1

I. Batteriegebundene Elektromobilität ist ein Irrweg

Das Mineralölzeitalter geht bis Mitte des 21. Jahrhunderts dem Ende entgegen. Die Ölförderung
verschmutzt die Umwelt, die Verbrennung steht dem Klimaschutz entgegen und die Ressourcen
sind begrenzt. Die batterieelektrische Mobilität, die von der Politik lange Zeit als Königsweg weg
vom Verbrennungsmotor angepriesen wurde, hat sich bisher weder durchgesetzt, noch bietet
sie vernünftige Antworten auf die vielen offenen Fragen zu drohenden Arbeitsmarkteffekten am
Automobilstandort Deutschland, zur Infrastruktur und zur Ökobilanz, die hinsichtlich der besonders
umweltschädlichen Rohstoffgewinnung von Kobalt und Lithium zweifelhaft bleibt. Die
Bundesregierung hat ihr Ziel, bis 2020 mindestens eine Million Elektroautos auf die deutschen
Straßen zu bringen, jäh wieder einkassiert. Wahrscheinlich hat sie zwischenzeitlich auch berechnet,
welche fiskalischen Auswirkungen das Ausbleiben der Energiesteuer (vormals Mineralölsteuer)
zur Folge hätte. Gleichwohl treiben nicht nur die Grünen weiterhin die batteriegestützte
Elektromobilität als vermeintlichen Heilsbringer der modernen, zukunftsweisenden Mobilität
voran. Wir wollen diese einseitige politische Fokussierung auf die batterieelektrische Mobilität
beenden und den Weg in die Wasserstoffwirtschaft aufzeigen. Denn mit erneuerbaren Energien
erzeugter Wasserstoff hat unserer Überzeugung nach das Potenzial, sektorenübergreifend
das „Erdöl der Zukunft“ zu werden. Als Basis für synthetische Kraftstoffe kann er zudem dazu
beitragen, schon im Fahrzeugbestand mit Diesel- und Otto-Motoren substanzielle Treibhausgas-
Minderungen zu erreichen. Dies wird zur Einhaltung der Klimaschutzziele auch erforderlich sein.
Denn mit Blick auf die durchschnittliche Lebensdauer von Fahrzeugen und das Kaufverhalten
von Durchschnittsverdienern ist realistischer Weise davon auszugehen, dass im Jahr 2030 noch
bis zu zwei Drittel der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor fahren werden.

Der ökologische Blick auf die batteriegestützte Elektromobilität offenbart die Mängel dieser
grünen Monstranz, denn die Umweltbelastungen bei der Herstellung der Batterien und beim
Abbau der dafür notwendigen Rohstoffe müssen realistisch in eine ökologische Gesamtbilanz
einbezogen werden. Ohne die Metalle Lithium und Kobalt kommt keine moderne Elektroautobatterie
aus. Die Lithiumgewinnung ist ein ökologisches Desaster, für das beispielsweise in
Bolivien, Chile und Argentinien, den trockensten Gegenden der Welt, eine Unmenge an Wasser
benötigt wird. Fast zwei Drittel des globalen Bedarfs an Kobalt stammt heute aus Bergwerken
der Demokratischen Republik Kongo in Afrika. Dort betreiben die Menschen häufig illegal und
mit einfachsten Mitteln Kobaltbergbau, um ihrer Armut zu entfliehen, Kinderarbeit ist an der Tagesordnung.
Mit einfachsten Mitteln, ohne Schutzkleidung und mit reiner Muskelkraft wird Kobalterz
aus dem Fels gekratzt, wobei hochgiftige Stäube entstehen, die zu Lungenerkrankungen
führen. Berücksichtigt man zudem im ökologischen Saldo der Batterie den CO2-Ausstoß bei ihrer
Herstellung sowie den deutschen Strommix, belastet ein batteriegebundenes Elektrofahrzeug
das Klima um 11 bis 28 Prozent mehr als ein Dieselauto, wie eine Studie des Ifo-Instituts München
zeigt. Am anderen Ende des Lebenszyklus eines Batterieblocks steht schließlich die Frage
der Entsorgung. Oft wird wegen der mit Metallen und seltenen Erden vollgestopften Akkus von
fahrendem Sondermüll gesprochen. Ohne solide Lösungen beim Batterierecycling muss man der
batterieelektrischen Mobilität die Zukunftsfähigkeit absprechen. Und diese Lösungen sind nicht
in Sicht.

Auch in technologischer Hinsicht kann die batterieelektrische Mobilität nicht überzeugen. Die
geringe Reichweite, lange Ladezeiten und ein unzureichendes Netz an Ladestationen, das trotz
landesseitiger Förderung nur zögerlich wächst, machen die Technologie wenig praxistauglich für
den Massenmarkt, schon gar nicht für den Schwerlastverkehr und Pendler aus ländlichen Räumen.
Die Kapazität eines Akkus schwindet ab der ersten Nutzung, die begrenzte Lebensdauer
birgt hohe Kosten beim Ersatz des Batteriepacks. Der Direktor des Berliner Fritz-Haber-Institutes
der Max-Planck-Gesellschaft, Professor Dr. Robert Schlögl, bilanzierte die Entwicklung der Batterie
im Interview mit der Tageszeitung „Die Welt“ am 24. August 2019 nüchtern in langen Linien:
„In der Batterieforschung gab es in den vergangenen 150 Jahren praktisch keinen Fortschritt.
Erst in jüngster Zeit hat uns die Entwicklung von Lithium-Ionen-Batterien ein Stück nach vorne
gebracht. Doch damit ist die Technologie jetzt nahezu ausgereizt. Es gibt physikalische Grenzen.
Bei einer Batterie wird für jedes Elektron, das man speichern will, mindestens ein weiteres ganzes
Atom zur Speicherung benötigt. Das macht Batterien zwangsläufig schwer und sehr ineffizient.“
Wollte man einen 40-Tonnen-Lastwagen bei vergleichbarer Reichweite batterieelektrisch
antreiben, wäre beispielsweise ein Akku mit einem Gewicht von 8 bis 10 Tonnen erforderlich.
Jede bisherige Verbesserung der Kapazität von Batterien hat zudem zu einer Verkürzung der
Lebenszeit geführt.

Abseits der öffentlichen Ladepunkte zeigt sich gar ein noch größeres Dilemma. Denn die Ladestationen
im häuslichen Kontext werfen nicht nur Fragen der Betriebssicherheit auf, die bereits
bei der Debatte um Erstellungspflichten bei der jüngsten Novelle der Landesbauordnung zutage
traten: Wenn ein batterieelektrisch angetriebenes Fahrzeug brennt, ist es praktisch nicht zu
löschen. Die Feuerwehren gehen schon dazu über, Container anzuschaffen, um brennende Batterieautos
darin abklingen zu lassen. Die batterieelektrische Mobilität grenzt zudem sozial aus
– denn wie steht es um die Lademöglichkeiten für diejenigen, die ihr Fahrzeug am Straßenrand
parken oder die Bewohner von Mehrfamilienhäusern, in denen keine hinreichende Zahl von
Ladestationen entstehen kann? Bei Letzteren kommt noch hinzu, dass bei einer hohen Marktdurchdringung
und einer entsprechenden Installation von Schnellladegeräten ein erheblicher
Bedarf an elektrischer Leistung entstünde, dem die Verteilnetze in Deutschland heute nicht gewachsen
sind. Das Ergebnis eines entsprechenden Verteilnetzausbaus wäre ein weiterer Anstieg
der Netzentgelte und somit des Strompreises.

Auch die wirtschaftliche Komponente spricht gegen die batterieelektrische Lösung. Mit ihrer
geringen Fertigungstiefe bedroht sie massiv Arbeitsplätze in unserem Land, nicht nur bei den
Automobilherstellern, sondern vor allem in der Zulieferindustrie. Während bei einem konventionellen
PKW Motor und Getriebe aus circa 1.400 Teilen bestehen, sind es beim Elektromotor
nicht mehr als 200. Bosch-Chef Volkmar Denner bringt es auf den Punkt: „Wenn wir bei einem
Dieseleinspritzsystem zehn Mitarbeiter beschäftigen, sind es bei einem Benzinsystem drei und
bei einem Elektrofahrzeug nur noch einer“. Solange man nicht davon überzeugt sei, aus einer
Zellfertigung ein attraktives Geschäftsmodell entwickeln zu können, sei ein Engagement „unternehmerisch
fahrlässig“ ergänzt Continental-Chef Elmar Degenhart. Man kann daher verstehen,
dass sich nicht nur Bosch und Continental weigern, Batteriezellen zu produzieren, deren Wertschöpfung
an Rohstoffen orientiert ist, nicht so sehr an Technik und Know-how. Die batterieelektrische
Mobilität treibt die Wertschöpfung ins Ausland. Zum Vergleich: Die Brennstoffzellen-
Technologie für den Einsatz von Wasserstoff hätte am Standort Deutschland aufgrund ihrer
Regelungskomplexität, der nötigen Steuerungstechnik und der großen Anzahl von Teilen mit
hohen Präzisionsanforderungen ein Beschäftigungspotenzial, das dem des Diesels deutlich
näher käme als der geringe Effekt der batterieelektrischen Lösung. In der oben dargestellten
10-3-1-Logik (Diesel-Benzin-Batterieelektrischer Antrieb) von Volkmar Denner läge die Mitarbeiterzahl
für die Brennstoffzelle schon heute bei 4 und perspektivisch sogar bei bis zu 8, wenn
das Unternehmen wesentliche Teile für den Brennstoffzellenstack selbst produzieren würde
anstatt sie einzukaufen. Das deutlich höhere Beschäftigungspotenzial der Brennstoffzelle für
den Automobilstandort Baden-Württemberg insgesamt ist also klar ersichtlich.

Die Strukturstudie BWe mobil 2019 kommt denn auch zum Ergebnis, dass in einem progressiven
(also politisch forcierten Umwälzungs-) Szenario weg vom Verbrenner und hin zur batterieelektrischen
Mobilität bis 2030 im Durchschnitt fast jeder zweite Beschäftigte in den antriebsstrangabhängigen
Produktionswerken betroffen wäre. Insgesamt wären 39.000 Beschäftigte in
Baden-Württemberg von einem aggressiven Fade-out der Verbrennungsmotortechnologie negativ
betroffen, während nur ca. 8.000 neue Arbeitsplätze durch die neuen Elektrokomponenten
entstehen könnten. Aus der Strukturstudie wissen wir darüber hinaus, dass die Erhaltung
von Wertschöpfung und Arbeitsplätzen nur gelingen kann, wenn die Technologieführerschaft in
der Automobilwirtschaft erhalten bleibt. Dabei ist der Zug bei der batterieelektrischen Mobilität
längst abgefahren in die asiatischen Länder, die sich in der Batterieherstellung in den letzten
Jahren einen technischen und produktiven Vorsprung herausgearbeitet haben, der uneinholbar
scheint. Eine Batterieherstellung 100% „Made in Germany“ ist mittlerweile wirtschaftlich undenkbar
und das landespolitische Desaster der gescheiterten Ansiedlung des Forschungsleuchtturms
Batterie in Ulm zeugt davon, dass Baden-Württemberg weder Leitmarkt noch Leitanbieter
der Technologie sein wird.

Trotz politischer Unterstützung ist der rasche Durchbruch der batterieelektrischen Mobilität
ausgeblieben. Die Nachteile der batteriegebundenen Elektromobilität bei der mangelnden Energiedichte,
offene Fragen zur Integrierbarkeit einer dezentralen Ladeinfrastruktur in die elektrischen
Verteilnetze, ökologische Folgen durch Herstellung und Entsorgung von Akkus sowie die
drohenden Effekte auf den von der Automobilwirtschaft geprägten Wirtschaftsstandort Baden-
Württemberg halten auch die Autokäuferinnen und -käufer von einem Umstieg auf die batterieelektrische
Mobilität ab.

Der scheinbare Erfolg der batterieelektrischen Mobilität, soweit man diesen an der Zahl der
zugelassenen Fahrzeuge misst, ist ein Irrglaube. Denn der vermeintlich dynamische Markt mit
einem Anstieg der Zahl der E-Autos im vergangenen Jahr weltweit von etwa 3,4 auf nunmehr
5,6 Millionen Fahrzeuge ist das Ergebnis politischer Steuerung und nicht der Entwicklung eines freien Marktes. Quotenregelungen etwa sorgen in China für den rasanten Anstieg auf 2,6
Millionen Fahrzeuge, was eine Verdopplung darstellt. In der Bundesrepublik gab es 2018 einen
Bestand von knapp 142.000 batterieelektrischen Autos, in der ersten Hälfte des aktuellen Jahres
gab es zwar etwa 48.000 Neuzulassungen von E-Autos und Plug-in-Hybriden. Diese Entwicklung
bezeugt aber nicht den Erfolg der Technologie, sondern die Not der Automobilindustrie,
die unter dem Druck der strikten, flottenbezogenen CO2-Vorgaben steht. Will ein Volumenhersteller
die Grenzwerte bis 2025 bzw. 2030 erfüllen, zwingt ihn die Gesetzgebung dazu, auf den
Batterieantrieb zu setzen – dies wirkt sich praktisch wie eine Quote aus, solange die politisch
vernachlässigte Brennstoffzelle noch nicht in den Massenmarkt gelassen wird. Anstelle der planwirtschaftlichen,
flottenbezogenen Emissionsminderungsvorgaben im Rahmen der sogenannten
europäischen Effort-Sharing-Regulation fordern wir im Sinne eines wirksamen Klimaschutzes
abermals die Ausweitung des europäischen Emissionshandels, der derzeit nur die Stromerzeugung
und die energieintensive Industrie umfasst, auf Kraft- und Brennstoffe (Verkehrs- und Wärmesektor).

Angesichts dieser ehrlichen Bilanz der batterieelektrischen Mobilität fordern wir:

- Die einseitige politische Fokussierung auf die batterieelektrische Mobilität muss als Irrweg erkannt
und gestoppt werden.

- Industriepolitische Eingriffe in den Markt durch verbindliche Quoten zugunsten der batterieelektrischen
Mobilität sind zu unterlassen.

- An die Stelle flottenbezogener Emissionsobergrenzen für die Automobilwirtschaft im Rahmen
der Effort-Sharing-Regulation muss endlich ein sektorenübergreifender Emissionshandel treten.

- Eine Batterieproduktion mithilfe sehr begrenzter Rohstoffe, die auf ökologisch wie sozial bedenkliche
Weise gewonnen werden müssen, halten wir für unverantwortlich. Die Frage der Entsorgung
der Batterien darf nicht länger ausgeblendet werden.

- Der landesseitige Ausbau der Ladeinfrastruktur für die batteriegebundene Elektromobilität muss
kritisch hinterfragt werden, solange politische Determinanten und nicht die Verbraucherentscheidungen
diese Technologie befördern.

- Das Engagement der Politik im Strukturwandelprozess der Automobilindustrie muss zuvorderst
darauf ausgerichtet werden, die Wertschöpfung und Arbeitsplätze im Land zu erhalten.

- Die zahlreichen hochspezialisierten Zulieferbetriebe im Land dürfen nicht durch einseitige Anreizprogramme
zugunsten der batteriegebundenen Elektromobilität in existenzielle Not gebracht
werden.

II. Deutschlands Zukunftschancen liegen in einer wasserstoffbasierten Verkehrswende

Wir sehen die Zukunft in einer wasserstoffbasierten Verkehrswende. Diese wasserstoffbasierte
Verkehrswende kann anders als eine batterieelektrische Verkehrswende gleitend, das heißt in
mehreren Etappen erfolgen, ohne dass über Nacht eine komplett neue Infrastruktur entwickelt
werden müsste, oder dass binnen weniger Jahre mehrere Zehntausend Arbeitsplätze aus unserer
Region verschwinden. Und dies zu vermeiden, muss unser wirtschaftspolitisches Ziel sein.
Denn unsere mittelständischen Zulieferer in Baden-Württemberg und ihre Fachkräfte können
Strukturwandel, aber sie verkraften keinen Strukturbruch!

In einer ersten Phase des Wandels kann Wasserstoff zur Erzeugung synthetischer Kraftstoffe
genutzt werden, um auch mit der heutigen Bestandsflotte von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren
kurzfristig Emissionsminderungen zu erreichen. Mittelfristig kommt es darauf an, einen
Markthochlauf für Technologien zu ermöglichen, die eine effiziente und direkte Nutzung von
Wasserstoff ermöglichen – sei es in Brennstoffzellen, die einen Elektromotor versorgen, oder in
entsprechenden Verbrennungsmotoren. Im Gespräch mit der Tageszeitung „Die Welt“ hat der
Chemiker Professor Dr. Robert Schlögl einen weiteren möglichen Zwischenschritt aufgezeigt, der
seit vielen Jahrzehnten in Form des dieselelektrischen Antriebs bei Lokomotiven und Schiffen
genutzt wird oder auch beim Opel Ampera zum Einsatz kam – die Energieversorgung eines elektrischen
Antriebs durch einen Verbrennungsmotor: „Elektromotoren arbeiten sehr viel effizienter
als Verbrennungsmotoren. Der Strom für diese Motoren sollte allerdings nicht aus einer Batterie
kommen, sondern von einem besonderen Verbrennungsmotor geliefert werden, in dem synthetische
Kraftstoffe verbrannt werden“, argumentierte Schlögl. Solche Hybrid-Lösungen könnten
beispielsweise eine gangbare Brückentechnologie für den Schwerlastverkehr sein.

Dieser gleitende Prozess ermöglicht echte Zukunftschancen für den Standort Deutschland und
wird ein wesentliches Scharnier der künftigen energiewirtschaftlichen Sektorenkopplung.
Wasserstoff in Verbindung mit Brennstoffzellen oder Verbrennungsmotoren sowie mittelbar
auf Wasserstoffbasis hergestellte synthetische Kraftstoffe für klassische Verbrennungsmotoren
erlauben weiterhin hohe Reichweiten, akzeptable Leistungen für den Schwerlast-, Fern-,
Schiffs- und Luftverkehr sowie schnelle Ladevorgänge und eine mit den heutigen Tankstellen
vergleichbare Infrastruktur. Synthetische Kraftstoffe lassen sich wie Benzin oder Diesel in Verbrennungsmotoren nutzen.

Zugleich bieten die Erzeugung von „grünem Wasserstoff“ mittels der Wasser-Elektrolyse mit
Strom aus erneuerbaren Energien sowie nachgelagerte Power-to-X-Verfahren (Power-to-Gas,
Power-to-Heat, Power-to-Mobility) wesentliche Antworten auf die Fragen der energiewirtschaftlichen
Sektorenkopplung zwischen Verkehr, Wärme und Elektrizität. Eine wasserstoffbasierte
Verkehrswende sehen wir als ideale Arena für einen Markthochlauf einer elektrolysebasierten
Power-to-X-Wirtschaft, den wir zügig angehen müssen, wenn wir entsprechend des Abkommens
von Paris tatsächlich zur Mitte des Jahrhunderts eine weitgehend treibhausgasneutrale Wirtschaftsweise
erreichen wollen. Der Aufbruch ins Wasserstoffzeitalter muss jetzt beginnen!

Die Brennstoffzellen-Technologie ermöglicht im Vergleich zu Akkus weiterhin eine hohe Wertschöpfungstiefe
am Standort Deutschland und kann somit unseren Wohlstand auf hohem Niveau sichern. Bei der Fertigung von Brennstoffzellen-Elektroantrieben entfällt zwar die Herstellung
eines konventionellen Antriebsstranges, die Brennstoffzelle samt Regelungstechnik und
einer Vielzahl an Präzisionsteilen sowie die nötige Tankfrastruktur sichern aber Arbeitsplätze
am Hochtechnologiestandort Deutschland. Die Entsorgung einer Brennstoffzelle stellt ebenfalls
kein Problem dar, diese kann durch unkomplizierte Rückgewinnung des enthaltenen Platins
und das weitgehende Recycling der anderen Materialien kostendeckend und unkritisch für die
Umwelt erfolgen. Die Fertigung von Wasserstoffverbrennungsmotoren zur Direktverbrennung
von Wasserstoff in Kolbenmaschinen hat eine vergleichbare Fertigungstiefe wie herkömmliche
Verbrennungsmotoren. Synthetische Kraftstoffe wie wasserstoffbasierte E-Fuels (z.B. „E-Diesel“)
oder zu künstlichem Erdgas methanisierter Wasserstoff (CNG / LNG) können zudem durch anteilige
Beimischung zu bereits heute nutzbaren Kraftstoffen dazu dienen, rasche Emissionsminderungen
im Flottenbestand und der bestehenden Infrastruktur zu erreichen („Drop-in-Fähigkeit“).
Der Verbrennungsmotor kann also weiterhin genutzt werden, bis die Brennstoffzellentechnologie
oder eine neue Generation von Verbrennern als Alternative die gewünschte Marktdurchdringung
erreicht haben. In diesem gleitenden Übergang liegt ein wesentlicher Vorzug einer
wasserstoffbasierten Verkehrswende im Vergleich zur batterieelektrischen Lösung, die hinsichtlich
Ladeinfrastruktur und Flottenbestand letztlich immer unausgewogen sein wird.

Viele Kritikpunkte, die von interessierten Kreisen an einer wasserstoffbasierten Verkehrswende
vorgebracht werden, erweisen sich bei genauerem Hinsehen als zu kurz gedacht. Der oftmals
vorgebrachte Kritikpunkt, für die energieintensive Erzeugung von Wasserstoff mittels Elektrolyse
fehle Deutschland der nötige Strom, basiert auf einem aus der Zeit gefallenem Denken
nationaler Energieautarkie, das sich letztlich als grüner Selbstbetrug erweisen wird. Denn wenn
die Energiewende bis zur Mitte des Jahrhunderts gelingen soll, müssen wir uns freimachen von
der Idee, Deutschland könne als viertgrößte Wirtschaftsmacht der Welt binnen weniger Jahrzehnte
vom Energieimporteur zum Energieselbstversorger aufsteigen. Allein im Jahr 2017 bezog
Deutschland 4.698 Petajoule und somit fast 35 Prozent seines Primärenergieverbrauchs aus
Mineralöl. Deutschlands Energieversorgung, vor allem der Verkehrssektor, wird daher auch in
Zukunft auf erhebliche Energieimporte angewiesen sein. Insofern ist Wasserstoff keine Sackgasse,
sondern hinsichtlich seiner zeitlich unbegrenzten Speicher- und Transportfähigkeit ein
wesentlicher Teil der Lösung. Wasserstoff hat das Potenzial, das „Erdöl des 21. Jahrhunderts“
zu werden.

Die Studie „Desert Power 2050“ der Dii GmbH zeigt hierbei einen Weg auf, der nicht nur Lösungen
für die Energieversorgung Europas bietet, sondern auch echte Wachstums- und Entwicklungschancen
für unsere nordafrikanische Nachbarregion: Durch die Stromgestehungskosten
von Photovoltaik- und Solarthermie-Anlagen in Wüstenregionen, die im niedrigen einstelligen
Cent-Bereich je Kilowattstunde liegen und voraussichtlich weiter sinken, würden die Wirkungsgradverluste
bei der Wasser-Elektrolyse und der Rückverstromung in den Brennstoffzellen wirtschaftlich
relativiert. Auch EU- und EWR-Mitglieder mit natürlichen Standortvorteilen bei Wasserkraft
oder Offshore-Windenergie, wie etwa die nordischen Länder, kommen als zukünftige
Partner einer Wasserstoffwirtschaft in Frage. Zudem kann die Erzeugung von Wasserstoff in den
küstennahen Regionen Norddeutschlands den Strom nutzbar machen, der bislang wegen Netzengpässen
immer wieder abgeregelt werden muss.

Mit dem Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft vollenden wir so einen echten europäischen Energiebinnenmarkt,
bringen die energiewirtschaftliche Sektorenkopplung voran und die Wasserstoffwirtschaft
wird zum echten Komplementär der volatilen erneuerbaren Energien. Verfahren
der Methanisierung oder Gasverflüssigung können helfen, die in Regionen mit den besten Voraussetzungen
für den Bau ertragreicher Windkraft- oder Solaranlagen gewonnene Energie in
die Industriezentren mit hohem Energiebedarf zu bringen. Dazu könnte unter anderem auch
die vorhandene Erdgasinfrastruktur genutzt werden, von LNG-Terminals in Häfen bis zu den Gaspipelines.
Neue Konzepte zur Speicherung von Wasserstoff komplettieren diese Potenziale: Bislang
wird Wasserstoff für den Transport als Gas unter hohen Druck bis 700 bar gesetzt oder bei
unter minus 250 Grad Celsius verflüssigt. Durch „Liquid Organic Hydrogen Carrier“ (LOHC) kann
der Wasserstoff mittels einer chemischen Reaktion an eine organische Trägerflüssigkeit gebunden
werden, aus der er sich durch eine umgekehrte Reaktion leicht wieder freisetzen lässt. Auf
diese Weise können Risiken beim anspruchsvollen Handling reinen, gasförmigen Wasserstoffs
umgangen werden.

Aber auch lokale Potenziale eröffnen sich auf Basis der bestehenden industriellen und mittelständischen
Strukturen im Land. Dezentrale Energieüberschüsse, die aus industriellen Prozessen
entstehen, könnten mittels Elektrolyse zur Wasserstofferzeugung genutzt werden. Reutlingen
wurde jüngst eine von neun bundesseitig geförderten Wasserstoffregionen, bei denen
die regionale Wasserstoffproduktion mit Strom aus erneuerbaren Energien im Fokus steht, also
der Produktion von sogenanntem „grünen Wasserstoff“. Bundesweit hatten sich im Rahmen
des Wettbewerbs 85 Kommunen und Regionen auf die Fördermaßnahme beworben, die nach
Auswahlkriterien wie der Motivation vor Ort, der Umsetzbarkeit konkreter Konzepte und einer
Eignung als Vorbildregion ausgewählt wurden. Nicht zufällig setzte sich eine Kommune aus Baden-
Württemberg in diesem Wettstreit durch – anders als bei der Vergabe des bundesweiten
Forschungsleuchtturms zur Batteriezellenproduktion.

Ein zweiter Kritikpunkt besagt, Wasserstoff als besonders flüchtiges Gas sei schwer zu handhaben,
stelle ein Sicherheitsrisiko dar und beanspruche wegen der sogenannten Wasserstoffversprödung
metallische Materialien. Japan scheint diese Bedenkenträgerei jedoch nicht davon
abzuhalten, eine Wasserstoff-Infrastruktur zu fördern und in die Fläche zu bringen. Eine Untersuchung
des Forschungszentrums Jülich zu den Infrastrukturkosten einer batterieelektrischen
und einer wasserstoffbasierten Verkehrswende in Deutschland gelangt zum Ergebnis, dass
bei einer Zahl von 20 Millionen Fahrzeugen der batterieelektrische Weg mit etwa 50 Milliarden
Euro teurer abschnitte als die Brennstoffzellen-Variante mit nur etwa 40 Milliarden Euro.
Zudem würden die Kosten bei der batterieelektrischen Variante anschließend mit wachsender
Fahrzeugflotte immer weiter ansteigen, während ein entsprechendes Netz von Wasserstofftankstellen
wenig später eine dauerhaft ausreichende Flächenabdeckung erreichen würde (siehe:
Forschungszentrum Jülich, Comparative Analysis of Infrastructures: Hydrogen Fueling and
Electric Charging of Vehicles, 23.1.2018). Kurzum: Je größer die Fahrzeugflotte wird, als desto
wirtschaftlicher erweist sich im direkten Vergleich die Brennstoffzelle bei den Infrastrukturkosten.

Zudem ist hinsichtlich des Sicherheitsaspekts auch der Brand eines Wasserstofftanks unproblematischer
als der eines herkömmlichen Benzintanks, da Benzin über einen längeren Zeitraum abbrennt, während Wasserstoff wegen seiner Flüchtigkeit nur eine kurzfristige Stichflamme
verursacht. Wir Freien Demokraten glauben an die Lösungen der deutschen Ingenieurskunst.
Baden-Württemberg ist innerhalb der deutschen Forschungslandschaft schon jetzt der Hotspot
für Materialentwicklungen und technischen Lösungen rund um Wasserstoff. Mit unserem
Antrag „Potenziale der Wasserstoffwirtschaft“ (Landtagsdrucksache 16/6572) haben wir bereits
den Fokus gelegt auf die aktive Stakeholder-Landschaft mit ca. 100 Unternehmen, Forschungseinrichtungen
und Institutionen im Cluster Brennstoffzelle.

Die japanischen Autohersteller gelten weltweit als Pioniere der Markterschließung der Brennstoffzellentechnik
für das Automobil. Toyota hat bereits 2014 den Mirai und Honda 2016 den
Clarity auf den Markt gebracht. Gestützt wird die Initiative von Japans Regierung, die in der
Brennstoffzelle neben dem Klimaschutz und der Erhöhung von Japans Energiesicherheit auch
die Chance sieht, eine neue Industrie dominieren zu können. Der politische wie technologische
Vorsprung Japans erscheint im Vergleich zum Vorsprung Ostasiens bei der batterieelektrischen
Mobilität einholbar. Denn der Vorteil bei der Fortentwicklung der Brennstoffzelle liegt im
Know-how, nicht im Wettlauf um billige Rohstoffe. Statt Kobalt und Lithium benötigt man an
kostenintensiven Rohstoffen für die Brennstoffzelle lediglich Platin in einer Menge wie für den
Dieselkatalysator. Dies ermöglicht es uns, unsere Automobilwirtschaft auch in Zukunft an der
Weltspitze zu platzieren und somit Wohlstand und Beschäftigung in Baden-Württemberg und
Deutschland zu sichern. Daimler und Bosch haben diese Potenziale bereits erkannt und setzen
gezielt auf die Brennstoffzelle.

Die Marktreife der Brennstoffzelle in Fahrzeugen für den Individualverkehr liegt keineswegs in
weiter Ferne, wie es gelegentlich vorgebracht wird. Besondere Potenziale und eine schnelle Anwendbarkeit
sind bei schweren Nutzfahrzeugen und im Flugverkehr zu erkennen, wo insbesondere
der batterieelektrische Antrieb an seine Grenzen stößt. Hier eignet sich die Brennstoffzelle
und mit einem kurzen Erfahrungshorizont kann die Technologie leicht auf den Pkw auf der Langstrecke
übertragen werden, wo die Batterietechnologie ebenfalls versagt. Bereits heute werden
Wasserstoffverbrennungsmotoren für Nutzfahrzeuge zu dieselähnlichen Gesamtkosten
produziert und angeboten. Anbieter dieser Technologie rechnen vor, dass rund zwei Milliarden
Kilogramm Wasserstoff in Deutschland allein aus Überschussstrom aus Wind- und Sonnenkraftanlagen
sowie als Nebenprodukt der Industrie potentiell zur Verfügung stehen könnten. Damit
könnten rund 400.000 Nutzfahrzeuge wie Busse und LKW betrieben werden, die die Umwelt
um rund 25 Millionen Tonnen CO₂ entlasten. In der Nutzung von Wasserstoff in Gasturbinen
von Flugzeugen liegt zudem ein Schlüssel, der abseits von Strafabgaben und Steuern den vielgeschmähten
Luftverkehr revolutionieren könnte. Flüssigwasserstoff benötigt zwar bei gleicher
Energieleistung signifikant mehr Speichervolumen, macht diesen Malus aber durch sein wesentlich
geringeres Gewicht im Vergleich zu Kerosin wett.

Wir fordern daher:

- Den Bedürfnissen der Verbraucher nach hohen Reichweiten, schnellen Tank- bzw. Ladevorgängen
und einer mit den heutigen Tankstellen vergleichbaren Tank- bzw. Ladeinfrastruktur folgend
müssen automobile Alternativen zur batterieelektrischen Mobilität angeboten werden.

- Die verschiedenen Energieinfrastrukturen müssen ganzheitlich geplant werden. Der Ausbaubedarf
für die Stromverteilnetze kann bei einer wasserstoffbasierten Verkehrswende kostensparend
begrenzt werden, weil Wasserstoff-Tankstellen im Gegensatz zu Ladesäulen keine zusätzlichen
Leistungsengpässe schaffen.

- Der Ausbau der Tank- und Ladeinfrastruktur für die Wasserstofftechnologie muss gesteigert werden,
dabei ist die Praxistauglichkeit dieses Mobilitätskonzeptes deutlich schneller erreicht als die
Einrichtung eines Vielfachen an Ladestationen für die batteriegebundene Elektromobilität.

- Aufgrund der hohen Wertschöpfungstiefe wasserstoffbasierter Antriebssysteme muss diese
Technologie zum Leitbild im Strukturwandel der Automobilindustrie werden.

- Die Forschung an Verfahren zur Methanisierung oder Gasverflüssigung und auch an sog. „Liquid
Organic Hydrogen Carrier“ muss unterstützt werden, damit sich der Wirkungsgrad des Wasserstoffes
weiterhin rasant positiv entwickelt.

- Die Weiterentwicklung der Energienetze, insbesondere bei Nord-Süd-Transporten, muss künftig
sektorenübergreifend konzipiert werden anstatt Strom- und Gasnetze getrennt zu betrachten.
Bestehende Trassen des Erdgasnetzes etwa können perspektivisch umgerüstet und beispielsweise
in ein LOHC-Netz integriert werden. So können Kosten und öffentliche Proteste minimiert
werden.

- Der deutsche Energiemarkt gebietet es, auch die vorhandene Infrastruktur der volatilen erneuerbaren
Energien in automobile Lösungsstrategien einzubeziehen, in denen die Elektrolyse auch
mit Energie möglich wird, die sonst aufgrund von Netzengpässen abgeregelt werden muss.

- Der zukünftigen Bedeutung des Imports von regenerativ erzeugtem Wasserstoff folgend müssen
bereits heute neue Energiepartnerschaften begründet werden. Die zeitlich unbegrenzte Speicher-
und Transportfähigkeit von Wasserstoff eröffnet einen echten europäischen Energiebinnenmarkt,
der den langsamen Ausbau der Fernübertragungsnetze für Strom schnell überholen wird.

- Mit dem Einstieg in eine Massenfertigung wasserstoffbasierter Antriebssysteme sinken die Produktionskosten
von Fahrzeugen auf ein verbraucherfreundliches Niveau, das die batteriegebundene
Elektromobilität nicht erreichen wird.

- Die Produktion, Verteilung, aber auch weitere Erforschung synthetischer Kraftstoffe auf Wasserstoffbasis
oder aus regenerativen Kohlenstoffquellen wie z.B. Restbiomassen muss eine ernstzunehmende
Alternative zum fossilen Brennstoff werden.

III. Fazit

Die emotional geführte Debatte über die Emissionen im Individualverkehr hat den Wasserstoffantrieb
wieder stärker auf die Agenda gebracht. Auch die Bundesregierung hat inzwischen eine
nationale Wasserstoffstrategie angekündigt. Die Dekarbonisierung der Energiewirtschaft und
insbesondere des Verkehrs ist im Gange und bedarf eines neuen politischen Kompasses. Statt
mit Subventionen und Förderungen der batterieelektrischen Mobilität in blindem Klimagehorsam
den Vorzug zu geben, der sich als Irrweg identifizieren lässt, setzen wir auf die bessere Alternative.
In der Diskussion um Fahrverbote und Luftreinhaltung kann die Brennstoffzellentechnologie
ohne die Abgasprobleme des Verbrennungsmotors ebenso wie die batteriegebundenen
Elektromobile punkten. Denn Wasserstoff verbrennt, insbesondere wenn er mit erneuerbaren
Energien hergestellt wurde, klimaneutral und ungiftig. Es kommen keine Stickoxide aus dem Auspuff,
nur Wasserdampf. Weitere ökologische, technologische und wirtschaftliche Argumente machen
klar, dass die Batterie als Energieträger der automobilen Zukunft nicht taugt.

Die Wasserstofftechnologie hat im Gegensatz zu batterieelektrischen Lösungen das Potenzial,
auch ein ernsthafter Konkurrent für Erdöl und Kohle sowie der perspektivische Nachfolger
von Erdgas zu sein. Der Emissionshandel wird diese Entwicklung mittelfristig wesentlich beeinflussen.
Steigende Zertifikatpreise werden stufenweise zu sogenannten „Fuel Switches“ führen,
bei denen grüner Wasserstoff die Primärenergieträger der Vergangenheit der Reihe nach
marktwirtschaftlich ablösen wird. Da dies je nach Entwicklung der Strombezugskosten und der
Kostenentwicklung von Elektrolyseuren erst jenseits der Preisschwelle von 100 Euro je Tonne
CO₂-Äquivalent zu erwarten ist, müssen wir jedoch schon heute den Markthochlauf der Wasserstoffwirtschaft
anschieben. Die Wasserstofftechnologie ist die Technologie zur Sicherung
unserer Arbeitsplätze und zur Gewährleistung der Mobilität für diejenigen, die der Reichweite
von batterieelektrischen Fahrzeugen nicht trauen, und für jene, die keine Chance auf einen
eigenen Ladeanschluss haben.

Die politisch modellierte Realität verzerrt heute den Blick auf die echten Lösungen zukünftiger
Mobilität. Die batteriegebundene Elektromobilität bewahrt heute die großen Automobilhersteller
vor Strafzahlungen wegen Nichterreichens der europäischen Klimavorgaben, indem mit vermeintlich
emissionsfreien Modellen der Flottenmix gedrückt wird. Im VW-Konzern entbrannte
hieraus ein veritabler Richtungsstreit. Während VW-Chef Diess die Technologieoffenheit als falsche
Parole geißelt und einseitig auf die batteriegebundene Elektromobilität setzt, widerlegt ihn
der Chef der VW-Tochter Audi, der die Zukunft der Brennstoffzelle erkennt und dabei sein will,
wenn dieser Markt anzieht. In diesem Richtungsstreit dürfte nicht ganz irrelevant sein, dass das
Ölscheichtum Katar mit 17 Prozent der stimmberechtigten Anteile strategisch an VW beteiligt
ist. Es stellt sich die Frage, ob mit der batteriegebundenen Elektromobilität eine zum Scheitern
verurteilte Alternative zum Öl ganz im Interesse des Aktionärs sein könnte.

Die Wasserstofftechnologie darf nicht weiter ein Schattendasein führen und wie in den vergangenen
Jahren nur mit wechselndem Elan von den Automobilherstellern und der Zulieferindustrie
verfolgt und weiterentwickelt werden, weil das politische Bekenntnis zu dieser Technologie
fehlt. Wir müssen feststellen, dass die batteriegebundene Elektromobilität eine Technologie
ist, die ins Abseits führt! Um es mit den Worten von Professor Dr. Schlögl von der Max-PlanckSeite
13 Gesellschaft zu formulieren: „Als Chemiker frage ich mich, was dieser schreckliche Umweg über
eine Flüssigkeit soll, bei der Energie ineffizient in Form von Elektronen gespeichert wird, wenn
man doch einfach eine Flüssigkeit tanken könnte, die Energie in hoch konzentrierter Form von
chemischen Bindungen enthält.“ Dabei existieren bereits technisch gereifte Alternativen für die
Verkehrswende. Der Diesel darf nicht weiter verteufelt werden, sondern muss als Teil der Lösung
akzeptiert werden. Gerade im Betrieb mit synthetischen Kraftstoffen werden die Verbrennungsmotoren
noch lange gebraucht und ermöglichen bei anteiliger Beimischung synthetischer
Kraftstoffe zeitnahe Emissionsminderungseffekte im Fahrzeugbestand. Gleichzeitig bedarf es
aller Anstrengungen zugunsten der Brennstoffzelle im automobilen Einsatz, so dass der Wasserstoff
mittelfristig an die Stelle mineralölbasierter Kraftstoffe treten kann.

Wir fordern daher:

- Die batterieelektrische Mobilität ist ein Irrweg. Die Politik muss umgehend alle Versuche einstellen,
diese unökologische, unpraktikable, unwirtschaftliche und beim Verbraucher unbeliebte
Mobilitätsform zu erzwingen.

- Baden-Württemberg muss der führende Standort in der Entwicklung und Produktion wasserstoffbasierter
Antriebssysteme werden.

- Nur mit der Technologieführerschaft auf Basis der im Land ansässigen Unternehmen und Einrichtungen
gelingt der Strukturwandel in der Automobilindustrie – den Vorsprung rund um die
Brennstoffzelle mit den zahlreichen Unternehmen, Forschungseinrichtungen und Institutionen
müssen wir uns deshalb zunutze machen.

- Der Einstieg in eine wasserstoffbasierte Mobilität ist mit der Etablierung von Wasserstoffverbrennungsmotoren
im Schwerverkehr bereits im Gange, sodass marktreife Antriebe verfügbar sind und die Umstellung öffentlicher Flotten geboten ist.

- Mit einer landeseigenen Wasserstoffstrategie für die Unternehmen und Einrichtungen im heutigen
Cluster Brennstoffzelle würde das Land dafür sorgen, die heimische Wirtschaft im Strukturwandel
zu begleiten und die Verortung des Know-hows im Land zu festigen.

- Vor allem während der Übergangsphase zur Marktdurchdringung von Brennstoffzellen bzw. mit
Wasserstoff betriebenen Motoren im Individualverkehr müssen synthetische Kraftstoffe im Verbrennungsmotor
weiter einen ökologisch wertvollen und praxisrelevanten Beitrag leisten. Wasserstoff
kann zur Erzeugung synthetischer Kraftstoffe genutzt werden. Damit werden in der jetzigen
Bestandsflotte Emissionsminderungen erreicht und die bisherige Tankstelleninfrastruktur
kann weiter genutzt werden. Langfristiges Ziel ist es, Wasserstoff effizient und direkt zu nutzen
– sei es in Brennstoffzellen, die einen Elektromotor versorgen, oder in entsprechenden Verbrennungsmotoren.

Besuch Ungarische Delegation (21.10.2019)

Austausch mit Katalin Novák (Staatssekretärin für Familie und Jugend, Ministerium für Humanressourcen, Ungarn) und Dr. János Berényi (Generalkonsul von Ungarn in Stuttgart) - Europa muss mit der ungarischen Regierung im Gespräch bleiben. Es gibt Meinungsverschiedenheiten zwischen der FDP und der Fidesz im Bereich der Rechtsstaatspolitik, aber wir haben ein gemeinsames Interesse am Funktionieren der Europäischen Union.



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